SHANGHAI – Das Geschäft mit der Herstellung von Autos hat einen kritischen Punkt erreicht – und es sieht so aus, als ob China auf dem Fahrersitz sitzt.
Die überraschende Ankündigung von General Motors am Donnerstag, dass man Benzin- und Dieselautos bis 2035 aus seiner Flotte streichen und Elektroautos einführen will, folgt einem von Peking erfolgreich gezeichneten Fahrplan. Um dorthin zu gelangen, hat GM, der Star aus Detroit und Symbol der amerikanischen Industriemacht, möglicherweise keine andere Wahl, als Auto- und Batterietechnologien zu nutzen, in denen chinesische Unternehmen eine führende Rolle spielen.
Selbst bei der Festlegung des Zeitrahmens scheint GM mit Pekings Geschwindigkeit Schritt zu halten. Noch vor drei Monaten hat die chinesische Politik angeordnet, dass bis 2035 die meisten in China verkauften Fahrzeuge elektrisch sein müssen.
„Wenn es um die Pläne der globalen Autohersteller für Elektrofahrzeuge geht, führen alle Wege zurück nach Peking“, sagte Michael Dunne, ein ehemaliger Präsident der Indonesien-Operationen von GM.
Wie genau GM seine industriellen Kapazitäten verlagern wird, ist nicht ganz klar, und das Unternehmen lehnte es am Freitag ab, sich dazu zu äußern, welchen Einfluss Pekings Politik auf seine Planung gehabt haben könnte. China wurde in seiner Ankündigung am Donnerstag nicht erwähnt.
Es musste nicht. China hat die Marktmacht und die Stetigkeit der Regulierungspolitik, um Automobilentscheidungen zu beeinflussen, die von Detroit über Tokio bis Wolfsburg, Deutschland, getroffen werden.
China ist bereits heute der mit Abstand größte Automarkt der Welt und macht ein Drittel des weltweiten Absatzes aus. Er ist größer als der amerikanische und der japanische Automarkt zusammen. GM und Volkswagen verkaufen jetzt beide mehr Autos über Joint Ventures in China als auf ihren Heimatmärkten.
Aber Chinas Einfluss erstreckt sich auch auf das Geschäft mit der Herstellung von Elektroautos. Besorgt über seine eigenen Umweltprobleme und bestrebt, in den Technologien der Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben, hat Peking seine Elektroautoindustrie lange Zeit mit Subventionen überhäuft. Während der globalen Finanzkrise vor einem Dutzend Jahren bot China seinen Taxiflotten und lokalen Regierungsbehörden bereits bis zu 8.800 US-Dollar pro Auto an, um sich für Elektromodelle zu entscheiden.
Heute ist China der führende Hersteller von großen Batteriepaketen für Elektroautos und produziert deutlich mehr als der Rest der Welt zusammen. Chinesische Vorschriften verlangten bis vor einem Jahr den Einsatz chinesischer Batterielieferanten anstelle ihrer meist japanischen und südkoreanischen Rivalen für Elektroautos, die mit chinesischen Subventionen verkauft wurden. Das zwang multinationale Konzerne dazu, Großaufträge bei CATL, dem wichtigsten chinesischen Hersteller, zu platzieren.
Eine Elektroautofabrik von NIO in Hefei, China. Das Land hat lange Subventionen für seine Elektroautoindustrie verschwendet. Kredit… Keith Bradsher/The New York Times
Chinesische Unternehmen dominieren die weltweite Produktion von Elektromotoren. China hat sogar die Kontrolle über einen Großteil der weltweiten Produktion wichtiger Rohstoffe erlangt, die für Elektroautos benötigt werden, darunter Lithium, Kobalt und Mineralien, die als Seltenerdmetalle bekannt sind.
Große globale Autohersteller entwickeln bereits Elektroautos in China. Daimler und Toyota sind umfangreiche Joint Ventures mit chinesischen Herstellern eingegangen, um Elektroautos zu bauen. Ford Motor gab am Donnerstag bekannt, dass sein neuer Ford Mustang Mach-E, das aufsehenerregendste Auto auf der Beijing Auto Show im vergangenen Herbst, sowohl in China als auch in Mexiko hergestellt wird.
Bisher hat kein chinesisches Unternehmen ein Elektroauto produziert, das es mit Tesla aufnehmen kann, wenn es darum geht, die Fantasie der Welt zu fesseln, obwohl NIO es versucht. Aber China hat viele der Schritte auf diesem Weg abgeschlossen. Bemerkenswerterweise begann Tesla vor einem Jahr mit der Herstellung von Fahrzeugen in einer Fabrik in Shanghai.
Die weltweite Umstellung auf Elektroautos „basiert auf der chinesischen technologischen Roadmap“, sagte Yunshi Wang, Direktor des China Center for Energy and Transportation an der University of California, Davis.
China versucht nicht, globale Standards nur für Elektroautos zu setzen. Es geht auch schnell voran, eine große Anzahl von selbstfahrenden Autos zu kommerzialisieren, eine in Kalifornien entwickelte Technologie. China versucht auch, durch die geplante landesweite Einführung von 5G-Mobilkommunikation die Führung bei der Verbindung von Autos mit dem Internet zu übernehmen.
Die Mandate der chinesischen Regierung erfordern eine weit verbreitete Installation dieser Technologien bis 2025. Das hat chinesische und westliche Unternehmen gleichermaßen dazu veranlasst, sich anzupassen.
„Daran sehen wir, dass autonomes Fahren und intelligent vernetzte Fahrzeuge keine bloße Vision mehr sind, sondern nahe Realität“, sagte Stephan Wöllenstein, Vorstandsvorsitzender von Volkswagen China, vergangene Woche.
Die Ankündigung von GM vom Donnerstag bestätigt Chinas lange Wette auf Elektroautos. Noch vor wenigen Jahren haben amerikanische Autobauer auf Benzinmotoren gesetzt. Deutsche Autohersteller forcierten Diesel. Japanische Unternehmen betonten Benzin-Elektro-Hybride.
China entschied sich für batteriebetriebene Elektroautos. Sie kündigte 2017 an, fossile Brennstoffe für Autos bis zu einem damals unbestimmten Datum auslaufen zu lassen. Viele in der Branche waren skeptisch.
Mary Barra, die Vorstandsvorsitzende von GM, flog zwei Wochen später nach Shanghai und erklärte, dass GM zwar plane, mehr Elektroautos auf die Straße zu bringen, das Unternehmen jedoch der Ansicht sei, dass die Verbraucher und nicht die Regierungen entscheiden sollten, wann sie den Kauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen einstellen. angetriebene Modelle.
„Ich denke, es funktioniert am besten, wenn Kunden die Technologie wählen, die ihren Bedürfnissen entspricht, anstatt sie zu beauftragen“, sagte sie damals.
China hat einen anderen Ansatz gewählt. Angesichts der Kosten und Komplexität der Entwicklung von Elektroautos hat sich die Regierung große Ziele gesetzt und Unterstützung angeboten, um ihren Unternehmen dabei zu helfen, diese zu erreichen.
Wenn es um die Autoindustrie geht, „ist das Wichtigste, was die Regierung tut“, sagte Liu Jing, Professor an der Cheung Kong Graduate School of Business in Peking.
Das große Hindernis beim Verkauf von Elektroautos sind derzeit die Kosten.
Die Herstellung des Batteriepakets kostet nur 1.500 US-Dollar für die einfachsten elektrischen Kleinwagen chinesischer Marke, die aufgrund ihrer Langsamkeit und bescheidenen Reichweite nicht wirklich für Autobahnfahrten geeignet sind. Aber die Kosten betragen bis zu 12.000 US-Dollar für ein Hochleistungsauto wie einen Tesla. Benzinmotoren in jeder Kategorie von Fahrzeuggröße und -leistung kosten normalerweise weniger als die Hälfte.
Doch weltweit sinken die Batteriekosten jedes Jahr um fast ein Fünftel. Chinesische Unternehmen mit großzügiger staatlicher Unterstützung haben riesige Batteriefabriken tief im Westen Chinas errichtet, insbesondere in der Provinz Qinghai, wo ein Großteil des Lithiums für die Batterien abgebaut wird. Die Massenproduktion hat zu beachtlichen Skaleneffekten geführt.
China ist auch der weltweit größte Produzent von Elektromotoren und einer breiten Palette anderer Elektronik.
Chinas Streben nach Vorherrschaft bei Elektroautos begann 2007. Damals wählte Wen Jiabao, der damalige chinesische Ministerpräsident, unerwartet einen ehemaligen Audi-Ingenieur, Wan Gang, zum Minister für Wissenschaft und Technologie. Herr Wan, der auch als Präsident und Direktor des Center of Automotive Engineering an der Tongji-Universität in Shanghai tätig war, war ein leidenschaftlicher Verfechter von Elektroautos. Herr Wan hatte starke Unterstützung von Chinas Militär und Geheimdiensten, die die Ölimporte des Landes lange Zeit als strategische Schwachstelle angesehen hatten.
Im Jahr 2008, dem ersten vollen Amtsjahr von Herrn Wan, wurden in China nur 2.100 Elektroautos hergestellt. Aber seitdem ist die Produktion sprunghaft angestiegen und erreichte laut LMC Automotive, einem Londoner Datenunternehmen, im vergangenen Jahr 931.000.
China erhielt auch Hilfe von westlichen Unternehmen, die zu Hause wenig Unterstützung erhielten. GM einigte sich 2011 darauf, die Batterietechnologie und andere Technologien für Elektroautos an ein Joint Venture in China mit dem größten staatlichen Autohersteller des Landes, der Shanghai Automotive Industry Corporation, zu übertragen.
Die Ankündigung von GM aus dem Jahr 2011 erfolgte zu einer Zeit, als die chinesische Regierung starken Druck auf ausländische Autohersteller ausübte, Elektroauto-Technologie an Joint Ventures in China zu übertragen. Solche Technologietransfers – über die sich ausländische Unternehmen manchmal beschweren, dass sie gezwungen sind, Zugang zum großen chinesischen Markt zu erhalten – sind zu einem wichtigen Thema zwischen Washington und Peking geworden. Die Transfers wurden von Beamten unter Donald J. Trump, dem ehemaligen Präsidenten, als einer der Gründe für den Beginn eines Handelskrieges gegen China angeführt.
Jetzt schließen sich viele chinesische Unternehmen dem Elektroauto-Push an. Zhejiang Geely, ein chinesischer Autohersteller, gab am Freitag bekannt, dass er und Foxconn, der Vertragshersteller von Apple iPhones und Laptops in riesigen Fabriken in China, Gespräche führen, um Faraday Future in den USA bei der Herstellung von Elektroautos zu helfen.
In diesem Herbst, sagte Herr Liu von der Cheung Kong Graduate School of Business, „werden Sie überall eine Flut von Elektrofahrzeugen sehen, die auf den Markt kommen.“
